Kunst! Приймаємо модульні півлітра нових моторів Mercedes-Benz

Війна війною, а обід за розкладом. Представивши свою «дорогу в майбутнє» як одночасний наступ по всіх електричним і гібридним напрямками і виділивши електрокари в окремий бренд EQ, ледь вщухли фанфари, марка Mercedes-Benz запросила нас познайомитися з новими бензиновими і дизельними двигунами. Так, курс їх розвитку теж трохи «позеленів». Але водій не залишиться в накладі: легковики Mercedes поїдуть швидше і жвавіше, тихіше і плавніше. Починаючи з оновленого S-класу, який чекаємо до весни 2017 року.

Mercedes-Benz E-Class (213)

Першим з нового сімейства в серію пішов дволітровий чотирициліндровий дизель OM 654 - під капотом седанів E 220 d він вже доступний у нас.

Двигун М256

Шестициліндровий рядний бензиновий турбомотор M 256 обходиться без ременя приводу допоміжних агрегатів (всі вони електричні, 48-вольт) і балансирних валів.

Про технологічність, звичайно, не забули: мотори на обох типах палива мають єдину модульну архітектуру, яка базується на міжцентровій відстані циліндрів 90 мм і робочому обсязі одного циліндра в 500 см³. Всі - наддувні. Показані були тільки «четвірки» і «шістки», а ось трициліндрових моторів не буде точно: вони не влаштовують Mercedes, зокрема, по вібронавантаженості. Модульність дала можливість виготовляти блоки циліндрів на одній лінії, а нам подарувала несподіване повернення рядних шестициліндрових двигунів, теоретично найбільш врівноважених.

Mercedes-Benz S-Class (222 рестайлінг)

Судячи зі шпигунських фотографій, основні новини у рестайлінгового S-класу будуть якраз під капотом: для вичислення зовнішніх змін потрібні окремі шпигуни.

З кінця 90-х всі бензинові «шістки» у Мерседеса були V-подібними, але тепер, якщо не згадувати про різницю в габаритах, у нового рядного мотора М256 виявляються одні переваги. Впуск і випуск рознесені по різні боки від алюмінієвого блоку і ущільнені. Це особливо корисно для випуску: каталізатори і поки вкрай рідкісний для бензинових моторів фільтр сажі розташовані ближче до блоку і прогріваються швидше, ніж на V-подібному двигуні, - так мерседесівці готуються до введення в 2017 році нового випробувального циклу Real Driving Emissions, в якому виміри викидів здійснюються в реальному русі.

Електронагнітач для рядної бензинової «шістки» робить BorgWarner. Стартер-генератор працює в парі з 48-вольтовою літій-іонною батареєю. Електрична машина підвищує плавність холостого ходу і перемикання передач.

Півлітрова геометрія циліндра оптимальна з точки зору термодинаміки: при діаметрі циліндра 83 мм та хід поршня 92,4 мм паливо, що впорскується пьезофорсунками (п'ять порцій за хід впуску!) не досягає стінки циліндра, але відмінно перемішується з повітрям. Може великий хід поршня дає і хороший крутний момент «знизу»?

Зараз співвідношення ходу і діаметра циліндра важливо лише для термодинаміки, кажуть інженери, - а криву крутного моменту викреслюють іншими способами. Уже з холостих обертів M 256 отримує до 10-15 кВт «допомоги» від інтегрованого в маховик 48-вольта мотор-генератора. Потім, близько 1000 об/хв, підключається електрокомпрессор BorgWarner, всього за 0,3 секунди розкручується до 70 000 об/хв. І тільки після двох-трьох тисяч обертів починає "дути" класичний двухпоточний (twin-scroll) турбонагнітач. Виходить на 20% потужніше (до 408 к.с. і 500 Н • м) і на 15% економічніше. За ідеєю еластичність повинна бути прекрасною.

Двигун М264

Дволітровий турбомотор М 264 - швидше за все, один з наймасовіших мерседесівських двигунів найближчих років. На фото - найбільш потужна версія, точні параметри якої поки не озвучені. Під турбокомпресором розташована 48-вольта помпа.

Двигун М264

Ремінний мотор-генератор чотирициліндрового бензинового мотора стоїть на місці 12-вольтового генератора. Ремінь розрахований на весь термін служби мотора, у нього сім "струмків" проти звичайних шести. Компресор кондиціонера на "ремні", а на M 256 - електричний.

Уніфікований чотирициліндровий дволітровий мотор М 264 простіше, як і годиться більш масовим моделям: з часом з'являться і версії для поперечного розташування під капотом. Правда, тут вимушено застосовані два балансирних вала, але на відміну від «шістки» немає електронаддуву, 48-вольтовий стартер-генератор винесено на ремінних привід, а алюмінієвий блок загільзований традиційними чавунними циліндрами: тільки для М 264 виробник передбачає ремонтні розміри. Є і фільтр сажі, хоча і без нього мотори вписуються в норми Euro-6c.

Обидва бензинових турбомотора мають пластмасові кронштейни опор (застосовуються Мерседесом вже років зо три) і сажеві фільтри, що відрізняються від дизельних фільтрів більш високотемпературним пористим матеріалом.

Але турбонагнітач на топових версіях М 264 теж twin-scroll, а літрова потужність - понад 130к.с.! Водяний інтеркулер має власний контур охолодження з робочою температурою 50 градусів, причому температура основного обсягу охолоджуючої рідини неекстремальних - 97 градусів. Водяний насос електричний, 48-вольт. Великі сили кинуті на боротьбу з шумом і вібраціями: пластикові кронштейни опор силового агрегату гасять низькі частоти, а допомагають гумові мати на стінках блоку, піддоні, клапанній кришці. З чуток, цей мотор отримають машини з індексом 350 (S 350, E 350 і так далі).

OM656

Шестициліндровий рядний дизель OM 656: раніш мерседесівські легкові дизелі ніколи не переступали позначку в 300 к.с.

У алюмінієвих дизелів OM 654 (чотири циліндри - два літри) і в півтора рази більшого OM 656 уніфікація з бензиновими моторами обмежується «півлітровим» компонуванням. Молодший (195 к.с. і 400 Н • м) вже застосовується на E 220 d. Він цікавий оригінальною «східчасто-корончатою» організацією камери згоряння в сталевих поршнях. У рядного шестициліндрового ОМ 656 все те ж саме, причому максимальний тиск упорскування - 2500 бар проти 2050 у «четвірки». Бітурбонаддув і фазорегулятор роблять його найпотужнішим легковим дизелем в історії Мерседеса: 313 к.с. і 650 Н • м, на 20% потужніше V-подібного попередника. На прицілі - GLE, різні G-класи, E-class і інші, причому будуть і менш потужні версії з одним турбонагнітачем.

Циліндри алюмінієвого блоку циліндрів дизелів і бензинового М 256 мають покриття Nanoslide, напил розплавленого чавуну товщиною 0,1-0,15 мм. У «східчасто-корончатій» камері згоряння паливо потрапляє на спеціальну сходинку сталевих поршнів.

Показали на семінарі і чотирьохлітровий бензиновий V8 з індексом М 176: майбутній двигун S 500? Від модульности тут тільки півлітровий розмір циліндрів, а по суті це еволюція моторів М 178 (купе AMG GT) і M 177 (Mercedes-AMG C 63). Бітурбонаддув, деактивація чотирьох середніх циліндрів на малих навантаженнях і оборотах нижче 3250 об/хв, фільтр сажі, пьезофорсунки і регульований тиск упорскування 100-200 бар ... Економічність має зрости на 12%, а потужність - на 5%, до 476 к.с. при максимальному моменті, що крутить 700 Н • м. Компонування - суперщільне. Агрегати наддуву розміщені в розвалі блоку, який отримав офіційну назву «hot V», масляний фільтр вбудований в піддон.

Двигун M176

Бензиновий V8 з бітурбонаддувом в розвалі блоку і масляним фільтром, вбудованим в пластиковий картер. Очікуємо побачити його, зокрема, на оновленому S 500.

Як вся ця технологічна пишність приживетьсяї? Мерседесівці вважають наш бензин цілком якісним, і версії бензинових моторів без фільтру сажі, понижений до Euro-5, плануються тільки для Африки, але не для нас. Температура холодного пуску - мінус 30, хоча неофіційно інженери кажуть, що навіть в мінус 40 проблем немає. Розрахунковий ресурс - стандартний для автоіндустрії 160 тисяч кілометрів, і тут Mercedes не робить для себе винятків. Реальний, як водиться, повинен бути більше. А ось пластикові піддони картерів, застосовані заради зниження шуму, для наших умов виглядають сміливо.

У Зіндельфінгені показали і новий комплекс з десяти випробувальних стендів Maha і KS Engineers: вони дозволяють знімати потужність з колісних маточин і навантажувати їх окремо, імітуючи будь-які умови руху на швидкостях до 250 км/год, при будь-якій висоті і температурі.

У еволюцію моторів вкладено ні багато ні мало три мільярди євро, більше половини від того, що передбачається асигнувати на екологію легковика нових типів, які треба розробляти з нуля. Висновки про реальні пріоритети Мерседеса робіть самі, але особисто мені приємно, що електрична тиша ще не скоро повністю захопить автомобілі, створені в Штутгарті. Мотористи сповнені оптимізму і запевняють, що ідеї щодо розвитку ДВС на майбутнє теж припасені - будь то впорскування води або ще щось. Слова з коренем «еко» на семінарі, зрозуміло, були присутні, але не домінували. А значить, ще поживемо в задоволення.

Никита Гудков, drive.ru